В середине 90-х годов шведский концерн начал по-новому обозначать свои авто и, чтобы не возникало путаницы, это осуществлялось одновременно с рестайлингом той или иной модели. Так, модернизированная 850-я стала 70-й серией, у которой каждый тип кузова получил свой индекс. Седан именовался S70, пятидверный универсал — V70, двухдверное купе — C70.
Сразу хотелось бы отметить, что, поскольку семидесятая серия не явилась принципиально новой моделью, «детских болезней» у нее практически не наблюдается.
Кузовное железо отлично выдерживает условия отечественной эксплуатации, и даже на экземплярах первых лет выпуска (за исключением побывавших в аварии и впоследствии некачественно восстановленных) найти ржавчину нереально. В общем, коррозия — это не то, чего стоит опасаться при выборе «семидесятки». Особое внимание надо уделить состоянию специальных зон деформации кузова. Дело в том, что у данной модели для достижения высоких показателей безопасности применены «одноразовые» элементы кузова, отвечающие за поглощение энергии удара при аварии, которые восстановить практически невозможно.
Хотя отечественные кулибины могут придать битой машине достойную внешность, а путем неординарных конструкторских решений (ввариванием самодельных откосов и прочими «изысками») добиться того, чтобы ее не тянуло при движении в ту или иную сторону. Но все равно подобный экземпляр никогда не будет «нормально ехать» — его поведение в некоторых дорожных ситуациях может быть просто опасным. Поэтому, чтобы не купить подобную самоделку, надо очень внимательно отнестись к осмотру кузова на предмет его «битости», и делать это лучше со специалистом, знающим особенности модели. Конструкция кузова имеет неоспоримое достоинство: при аварии большинство кузовных элементов «сложится в гармошку», а объем салона (а значит, и здоровье пассажиров) максимально сохранится.
И еще один момент, связанный с безопасностью: ремни снабжены датчиком, контролирующим их «пристегнутость», и, если водительский ремень не защелкнут, специальная «пищалка» будет весьма неприятно напоминать о данном обстоятельстве, а коли пассажиры пренебрегут ремнями, то на соответствующей пиктограмме об этом сообщит мигающая красная лампочка. Все это сделано вот по какой причине: работа надувных подушек рассчитана на то, что пассажиры будут пристегнуты.
По-шведски добротный интерьер производит самое приятное впечатление
Салон очень эргономичен, и в нем действительно удобно всем пяти пассажирам, а отличная система отопления и вентиляции только добавляет комфорта. Практически все автомобили оборудованы обширным электропакетом, а также кондиционером или климат-контролем.
Единственное, что поначалу не нравится некоторым водителям, не знакомым со скандинавскими автомобилями, — слишком много разнообразных кнопочек управления теми или иными системами, разобраться с которыми не так просто.
Надежность «начинки» салона — на достойном уровне. Пожалуй, из неприятностей зафиксированы лишь неисправности в работе подогрева сидений и единичные случаи заедания замков зажигания. Кроме того, зимой может выйти из строя электрический стеклоподъемник.
У седана со сложенным задним диваном объем багажника достигает 940 л
И у седана, и у универсала багажник довольно вместителен. У последнего, кстати, в багажном отделении предусмотрены различные сеточки для фиксации груза. А еще среди «сараев» встречаются экземпляры с двумя дополнительными сиденьями. «Семидесятый» универсал был выпущен большим тиражом, и поэтому приобрести его ничуть не сложнее, чем седан.
Некоторое количество представителей этой серии имеют полноприводную трансмиссию. Это модели V70 AWD, S70 AWD и модификация повышенной проходимости V70 ХС Cross Country, которая отличается другой подвеской, увеличенным до 250 мм дорожным просветом и пластиковым обвесом.
В заднем мосту применен самоблокирующийся дифференциал, а спереди — противобуксовочная система Tracs (она устанавливается и на простых переднеприводных модификациях, оснащенных моторами, мощность которых превышает 160 л.с.). Система Tracs имеет возможность ручного отключения: для этого предусмотрена специальная клавиша. Большинство модификаций с полным приводом оснащались 193-сильным мотором объемом 2,5 л с турбиной низкого давления. Каких-либо характерных дефектов у этих «почти внедорожников» не зафиксировано, и неприятности со стороны их трансмиссии — в большинстве случаев результат неправильной эксплуатации, потому как некоторые водители полагают: коли их автомобиль имеет привод на все колеса, то и ехать он может не только по дороге. Поэтому стоит иметь в виду, что трансмиссия этих модификаций весьма сложна, а ее приведение в порядок обходится в «хорошую копеечку».
Для модели предлагалось несколько вариантов бензиновых двигателей объемом 2,0 л мощностью 126 л.с. (на нашем рынке практически не встречаются), 2,5 л (140—170 л.с.) и 2,4 л (140 л.с.). Кроме того, выпускались модификации с турбонаддувом — 2,0 л (163—225 л.с.), 2,4 л (193 л.с.) и заряженная версия Т5, оснащенная мотором 2,3 л (240 л.с.). А еще существовала топ-версия R с силовым агрегатом 2,4 л, выдающим «на-гора» 250—265 «лошадей». R-версии можно отличить по желтому или золотистому цвету кузова (за небольшим исключением), иному переднему бамперу с интегрированным спойлером, 17-дюймовым колесам и более жесткой подвеске.
Также «семидесятки» комплектовались 2,4-литровым 140-сильным турбодизелем Audi, но найти машину, им оснащенную, достаточно сложно. Надо отметить, что все моторы пятицилиндровые и отличаются высокими надежностью и ресурсом (за исключением турбоверсий, которые обычно не переваливают за 300-тысячный рубеж). Ну а сами турбины требуют замены после 150—200 тыс. км.
К возможным неприятностям, случающимся с силовыми агрегатами, надо отнести загрязнение форсунок впрыска, выход из строя датчиков (в основном это относится к датчикам детонации, холостого хода и расхода воздуха) и недолговечность опор двигателя, которые при активной езде приходится менять после 100—120 тыс.
А еще в 2002-м году концерн отзывал свои автомобили в связи с возможными дефектами клапана бензобака. Этот дефект проявлялся следующим образом: автомобиль, запаркованный на незначительном подъеме, с бензобаком, заполненным менее чем на четверть, мог отказаться заводиться.
С любым мотором могла устанавливаться как пятиступенчатая механическая, так и автоматическая КП, имеющая следующие режимы: «спорт», «зима» и «экономичный». Кстати, Volvo давно применяет на своих моделях японские «автоматы», которые считаются образцом надежности и при регулярной замене масла выхаживают столько же, сколько и мотор.
На автомобиле применена независимая подвеска всех колес, причем задняя с так называемым подруливающим эффектом. «Ходимость» элементов подвески в целом такая же, как и у большинства современных автомобилей бизнес-класса.
Самый «малоресурсный» элемент — стойки стабилизатора поперечной устойчивости, которые в наших условиях приходится менять раз в 50 тыс. км. Около стотысячного рубежа подвеска требует значительных вложений — приходит черед амортизаторов, наконечников рулевых тяг, передних рычагов и их сайлент-блоков, а также тормозных дисков. Сзади же обычно до 150—180 тысяч все (за исключением амортизаторов) остается «родным». Если руководствоваться рекомендациями «спецов», экономить и устанавливать неоригинальные запчасти, кроме амортизаторов и тормозных дисков, не стоит. В конечном итоге экономия может получиться весьма сомнительная, ведь качественный «неоригинал» для этой модели выпускают крайне редко.
«Семидесятка» отличается удачными характеристиками подвески, которая даже на наших дорогах обеспечивает плавный ход и вместе с тем отличную управляемость. По эксплуатационным расходам модель обходится не дороже именитых «немцев», но в некотором роде позволяет выделиться из толпы, потому что Volvo — это престижно и, можно сказать, оригинально. Но надо помнить, что это современный сложный автомобиль, не прощающий неквалифицированного или несвоевременного обслуживания, последствия которого могут быть весьма неприятны. |
