Разговоры о тяготах зимней езды и о зимних шинах не
новы. И все же отечественные автомобильные изданная постоянно возвращаются
к этим вопросам. Это естественно, поскольку тема важна. Беда в другом:
содержательность большинства публикаций крайне невысока, налицо односторонние
подходы.
Наших читателей интересует все, что связано с выбором и эксплуатацией ошипованных шин. Причем именно сейчас, когда планируется зимний бюджет на автомобиль, зреет принятие того или иного решения. Попытаемся обобщить сведения, которые имеются сегодня. Свежих тестов летом не проведешь, но кое-какая новая информация у специалистов уже скопилась.
Аргументы по поводу применения
У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных шин. Для водителя легкового автомобиля шипы - определенная гарантия безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб - источник разрушения дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки с переменным, надо заметить. Противники шипов в основном напирают на экологию. В качестве аргументов упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная пыль), и повышенная шумность, достигающая, по некоторым данным, 82 дБ(А) - с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ(А), что по ощущениям почти в два раза ниже. Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в руках они доказывают, что экология страдает прежде всего от самого автомобиля и дорожных служб с их "большой химией". При миллионах кубометров выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли, асфальтовая пыль - ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье, а зачастую и жизни, ежегодно сотням тысяч людей. Наверное, по-своему правы и те и другие: все зависит от точки зрения. К примеру, водителю, вынужденному ежедневно преодолевать зимнюю беспутицу, трудно понять обывателя, страдающего от шума его автомобиля. А выход, как обычно, в компромиссе, в поиске оптимального сочетания конструкции и веса шипа, качества шин, состояния дорог, скоростного режима движения автомобилей. Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения безопасности на зимних дорогах. Особенно полезны они на мокром льду при температуре, близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорог с интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют за собой дорожку, благоприятную для обычных шин. Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых неблагоприятных условиях длина тормозного пути, курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере от водителя не требуется каких-то особых навыков вождения в гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий "резерв безопасности" - возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении. Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству уже к концу этого века экономить более миллиарда крон ежегодно. Таким образом, взвесив все "за" и "против", сделаем вывод: применение шипов противоскольжения диктуется объективными условиями, в основе которых безопасность и жизни людей.
Шипы: конструкция и установка
Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаные накладки на колесах повозок. С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не могли придумать, как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов их стали применять снова - на гоночных машинах, а к середине пятидесятых - на любых автомобилях по желанию водителя. За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и материалы, и форма. Современный шип состоит из двух элементов - корпуса и рабочей твердосплавной вставки, которая закрепляется либо пайкой, либо запрессовкой. Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или из специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы, износостойкость их не так уж низка, но, увы, не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость недостаточна. Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые и (в просторечии "гвоздики") и многофланцевые. Среди шинников и те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма "Нокиан Тайрс" (Nokian Tyres) оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами, а "Гудьир" (Good Year) предпочитает однофланцевые. Шипы противоскольжения устанавливают в специальные отверстия в протекторе, которые либо формуют в процессе изготовления шины, либо высверливают. Здесь тоже без своих премудростей не обошлось. Последний "писк" - отверстия специальной формы, имеющие небольшую выборку под опорный фланец шипа. Долго определялись и с необходимым и достаточным количеством этого приспособления в покрышке, искали оптимальный режим из работы. Сегодня шипы обычно размещают в плечевых зонах протектора по определенной схеме и с таким расчетом, чтобы в пятне контакта шины с дорогой одновременно находилось не менее 8 и не более +12 шипов. До последнего времени наиболее распространенными в России были финские (что естественно) шипы противоскольжения от фирм "Тикка-Настат" (Tikka-Nastat OY), "Турванаста" (Turvanasta), "Скасон" (Scason) и некоторых других. Ныне на российский рынок поступили изделия их крупнейшего мирового производителя - французской фирмы "Южигрип" (Ugigrip). Вхождение "Южигрип" имеет две особенности. Во-первых, впервые поставщик шипов принял на себя все тяготы по сертификации продукции. Во-вторых - через АО "Промрадинвест", своего представителя в России, французы намереваются работать непосредственно с российскими производителями шин. Для "Южигрип" такой контакт - норма. Фирма, к примеру, много лет напрямую сотрудничает с концерном "Мишлен". Кстати, "Южигрип" - единственное в мире предприятие, выпускающее шипы с самоустанавливающейся (!) твердосплавной вставкой. В процессе эксплуатации такой шип сохраняет постоянное выступание рабочей вставки над поверхностью протектора. В результате разрушающее воздействие шипов на дорожное полотно снижается, а шина при этом свои сцепные свойства не теряет.
Российский рынок сегодня
Если взглянуть на приведенную здесь таблицу, станет понятно, что к услугам автовладельцев уже сегодня приготовлено немало. Выбор достаточно велик, несмотря на август. Позже он наверняка станет еще разнообразнее. В сентябре-ноябре наступит время, когда продавцы шин говорят: "Шип пошел!" Разумеется, ранний покупатель привлечен прежде всего сезонными скидками (и тут есть над чем подумать), которые в отдельных случаях достигают +15-20 процентов. Правда, сами цены на шины значительно колеблются в зависимости от имени фирмы-производителя, размерности изделия и устремлений продавца. Например, для небезызвестной финской шины "Хаккапелитта +10" (Nokian Hakkapeliitta +10) размерности +175/+10 R+13 отмечается разница в стоимости до +110 тыс. рублей за штуку. Ближе к сезону этот разрыв обычно сокращается и, как правило, в сторону высокопредельной. Для шин российского производства такие колебания цен не так существенны. В таблице намеренно не указаны страны-изготовители тех или иных покрышек. Российский рынок ненасытен, на него свозят буквально все. Здесь можно увидеть и оригинальные шины, произведенные непосредственно на фирменных заводах, и "перепечатки" с дочерних заводов той же фирмы в других странах (обычно они дешевле). Однако цена не всегда соотносится с качеством изделия. Скажем, шина, прекрасно зарекомендовавшая себя на дорогах Европы, у нас может "кончиться" на первых тысячах пробега. Вообще испытание российскими дорогами, как показывают испытания и опыт их эксплуатации, выдерживают далеко не все "иностранцы", примеров тому много. Нам уже доводилось рассказывать о шведских шинах "Гиславед Норд Фрост II" (Gislaved Nord Frost II), снабженных сверхлегкими шипами фирмы "Ситек" (Sitek) в пластмассовом корпусе. Оказалось, что они совершенно не выносят наездов на края выбоин или рельсовых путей, тем более при торможении. Один такой наезд, и шипы из плечевых дорожек просто высыпаются. При аккуратной езде такого, возможно, просто никогда не случится, но кто сегодня ездит неторопливо и предусмотрительно? Из чисто практических соображений российскому автомобилисту лучше ориентироваться на продукцию отечественных заводов. Цены на них самые низкие (надо рынок завоевывать), а качество, скажем так, неплохое. Чаще эти шины ошиповываются прямо на заводах-изготовителях. Но могут поступать в продажу и в неошипованном варианте. Следует иметь в виду и то, что некоторые наши умельцы ухитряются ошиповывать шины, вовсе для того не предназначенные - к примеру, "НИИШП-ралли+1" (сугубо зимние) или дорожные МИ+16. Преждевременный конец их предсказать нетрудно, как и то, что без шипов они останутся очень скоро. Кстати, обратите внимание, что в таблице рыночного ассортимента ошипованных шин присутствует финская зимняя модель NRW. Это не опечатка: действительно, есть специалисты, которые ошиповывают и ее. Еще один практический совет: ни в коем случае не пытайтесь оснастить протектор шипами самостоятельно. Во-первых, сама ошиповка - достаточно сложный процесс, требующий навыков и специального инструмента. Во-вторых, покупать шипы на рынке рискованно, много кустарных подделок. Лучше обратиться в специализированную мастерскую, имеющую необходимый инструмент и оснастку. Причем стоимость работы в зависимости от размерности шин и количества шипов (от 90 до +100 штук на шину) обычно не превышает 50-80 тысяч рублей. Цены выше этих должны настораживать.
Эксплуатация
Есть простые и понятные каждому правила эксплуатации ошипованных шин, соблюдая которые, можно без особых забот наездить 40-45 тысяч километров. Во-первых, на легковом автомобиле ошипованные покрышки следует ставить на все четыре колеса. В противном случае говорить о безопасности бессмысленно, ибо поведение всех колес должно быть одинаковым и предсказуемым в любой дорожной ситуации. Заметим, комбинации, при которых ошипованные покрышки устанавливаются только на переднюю или только на заднюю ось автомобиля, в некоторых ситуациях смертельно опасны. Во-вторых, чтобы шипы окончательно встали на свои места, свежеошипованные колеса должны пройти примерно пятисоткилометровую обкатку на невысокой скорости (60-70 км/ч). В этот период следует избегать резких торможений или динамичных стартов. В-третьих, следует постоянно контролировать давление. Длительная езда на подспущенных ошипованных шинах приводит к быстрому износу шипов или к преждевременному их выпаданию. К потере шипов может привести и торможение при наезде на края выбоин и другие препятствия. Следует также ограничить скорость автомобиля: она не должна превышать 70 процентов от максимально возможной. В-четвертых, при перестановке ошипованных колес необходимо, чтобы они сохраняли прежнее направление вращения. Иными словами, менять местами колеса можно только с одной стороны автомобиля, а при хранении "зимней обуви" на каждом из них отмечают направление, в котором колесо вращалось на автомобиле. При торможении на скользкой дороге тормозной путь машины с шипами может оказаться гораздо короче, чем к того, что едет сзади. Поэтому в плотном потоке чаще смотрите в зеркало заднего вида и перед остановками сдерживайте разогнавшегося "преследователя" предусмотрительным мягким торможением. И еще помните, что даже с ошипованными шинами дорога все-таки летней становится.
hondamotor.ru
|
