1991. Июнь: модель "Вольво-850" с кузовом седан и пятицилиндровыми рядными двигателями 2,5 л (170 л. с.) и, для некоторых рынков, 2,0 л (143 л. с.).

1992. Август: версия GLE (2,5 л, 140 л. с.).

1993. Февраль: универсал. Август: версия Т5 (2,3 л, турбонаддув, 225 л. с.). Она отличалась улучшенной отделкой салона, богатым оснащением.

1994. Фейслифтинг: изменена форма фар, задних фонарей, противотуманных фар. Колеса стали крепить пятью болтами вместо четырех. Дальнейшее развитие линейки двигателей. Появилась модель R (2,3 л, 250 л. с.). Ее можно узнать по отогнутому вперед нижнему спойлеру переднего бампера.

1996. Представлены преемники модели 850: S70 и V70. Но ее продолжат выпускать еще несколько месяцев параллельно с новыми моделями.

Модель 850 - самая популярная на рынке подержанных "вольво". Это первый опыт фирмы в конструировании переднеприводников такого класса. Не обошлось без детских болезней, большую часть которых, впрочем, победили довольно быстро. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились в дилерский сервисный центр "Независимость".

ПЯТЬ ЦИЛИНДРОВ ПОПЕРЕК

Все "вольво-850" оснащали пятицилиндровыми рядными двигателями. Силовой агрегат расположен поперек - пространства для маневра слесарю оставили немного. Выбирая автомобиль, осмотрите его снизу: распространенный дефект - течь масла по заднему сальнику коленвала. Частенько в масле оказывается и расположенная рядом рулевая рейка (за "течь из рейки" неискушенные продавцы дают хорошую скидку). Сальник нового образца (после 1998 года) эту проблему снял. Впрочем, порой вина лежит на хозяине, допустившем перелив масла или давно не чистившем вентиляцию картера. Изношенный сальник - не показатель пробега: иногда течь появляется сравнительно рано - к 80-100 тыс. км, а бывает, и после 200 тыс. км двигатель на удивление чист.

Другие причины убыли масла - изношенные маслоотражательные колпачки (после 150-200 тыс. км) и - при пробеге 200-400 тыс. км - поршневые кольца. Как и у многих современных двигателей, допустимый расход масла на угар достаточно высок: 400 г на 1000 км пробега. Но это крайний случай, а 200 г на 1000 км - норма, особенно при активной езде.

Ресурс нейтрализатора в основном определяется качеством топлива. При хорошем раскладе он продержится более 200 тыс. км. Родной глушитель придется заменить чуть раньше - через 150 тыс. км или 5 лет. Несмотря на то, что выпускной "паук" сделан из нержавейки, к 250-300 тыс. км в нем могут появиться прогары. Если машина в солидном возрасте, обратите внимание на состояние уплотнительного металлографитового кольца в системе выпуска и, главное, на целостность сильфона (гофра). Он - единое целое с дорогущим нейтрализатором. А его разрывы нередко вызваны колебаниями силового агрегата вследствие износа опор, особенно правой и верхней (на турбоверсиях). Такова плата за нерадивость: верхняя опора - на виду, ее сайлент-блок стоит недорого, да и менять его несложно!

Обрыв ремня ГРМ грозит владельцу финансовой катастрофой. Впрочем, допустить его могут только откровенные разгильдяи - положенные 75 тыс. км ремни выхаживают без проблем. Ролики меняют по состоянию; обычно они выдерживают два ремня. До 1993 года на "Вольво-850" устанавливали узкий ремень (21 мм). После 1994-го его ширина увеличилась до 23 мм. В комплекте с оригинальным ремнем идет ограничитель хода плунжера гидравлического натяжителя (пластмассовая шайба). Неквалифицированные слесари нередко не находят ему места, а без него натяжитель может работать неправильно, провоцируя досрочный обрыв ремня.

К 150-200 тыс. км на холодном моторе может появиться цоканье гидрокомпенсаторов. Если при прогреве звук пропадает - с заменой можно подождать.

Часть 20-клапанных моторов выпускали в наддувном варианте. Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора - 150-200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто не мешает оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187).

В целом двигатели и навесное оборудование зарекомендовали себя неплохо. Причин, по которым мотор может не запуститься, немного: неисправность датчика положения коленвала (на двадцатиклапанниках - также датчика распредвала), блока управления, бензонасоса, окисление разъемов. Отказы этих элементов достаточно редки. Регулярного ухода требуют система вентиляции картера, узел дроссельной заслонки и форсунки (последние обычно нуждаются в промывке после 50-60 тыс. км).

РУЛЕВЫЕ РЕЙКИ: НЕЗАМЕНИМЫХ НЕТ

Трансмиссия "850-х" хлопот не доставляет: сцепление служит 100-200 тыс. км, а механическая коробка со списанного автомобиля еще поработает на другом. "Автомат" также надежен, если следить за состоянием масла (цвет, запах, посторонние включения) и обслуживать у специалистов. ШРУСы ходят более 300 тыс. км, пыльники наружных шарниров - 200 тыс. км. Полноприводников в России мало и специфических проблем у них не замечено, разве что порой подтекают сальники "раздатки". Заменить их сравнительно легко. Подшипники передних ступиц служат около 200 тыс. км, задние - практически вечные (выполнены единым узлом со ступицей).

Задняя подвеска "дельта-линк" - с регулируемыми углами установки колес. С изношенными сайлент-блоками (к 150-200 тыс. км) автомобиль на больших скоростях ведет себя неустойчиво (заднюю ось "подтаскивает"). Начало разрушения (отслоение резины) лучше выявить на стенде задолго до клинических проявлений. Амортизаторов хватает на 100-150 тыс. км. Разрушение верхней опоры амортизатора выдает себя хорошо различимым стуком.

Передняя подвеска особенно чувствительна к манере езды. В среднем передние амортизаторы служат 50-100 тыс. км, их стук также нередко вызван разрушением верхней опоры. Стоек стабилизатора, шаровых опор и сайлент-блоков нижних рычагов хватает тысяч на 80. На автомобилях до 1993 года шаровую опору можно заменить отдельно от рычага, с 1994-го - только в сборе.

А вот ресурс совсем не дешевой рулевой рейки с гидроусилителем мог бы быть и побольше. После 130-180 тыс. км открывается течь через сальник рулевого вала. Не уследишь за уровнем - придется менять дорогой насос. Какое-то время дешевле подкармливать ГУР свежей жидкостью (люфтов и стуков в рулевом управлении при этом не наблюдается), при сильной утечке - заменить рейку. Переборка нецелесообразна: она обойдется в 60% от стоимости нового узла. Замена самого сальника обычно не помогает, поскольку изнашивается и вал. Люфт в рулевых наконечниках может появиться через 50-70 тыс. км, в шарнирах тяг - к 70-80 тысячам.

Тормоза хороши по всем статьям - лишь береги пыльники да, покупая "расходники", не поскупись на оригинал. Уже при небольших надрывах на пыльниках направляющие быстро закисают, заставляя платить дань коррозии: покупать суппорт в сборе. Неоригинальные же диски после интенсивных торможений порой "идут винтом". Та же проблема когда-то была и у родных "вольвовских", но она исчезла после доработки колодок; таким образом, заводские комплекты нареканий не вызывают. Передних дисков хватает на 60-80 тыс. км, задние ходят на 30% больше. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. К АБС претензий нет - серьезных отказов не было.

ЧТО-ТО СЛЫШИТСЯ РОДНОЕ

Вой моторчика "печки", так знакомый владельцам "жигулей", - не редкость и в "Вольво-850". Новый узел служит около 150 тыс. км. Чистка и смазка помогают на полгода-год (доступ к моторчику - через "бардачок"). После двух "реанимаций" больного отправляют в морг. Заменить моторчик несложно.

Гораздо больше проблем доставит испустивший дух испаритель кондиционера. А причина банальна: "Вольво-850" выпуска до 1995 года не оснащали фильтром вентиляции салона, и вся грязь и влага доставались испарителю. Помимо быстрой коррозии алюминиевых трубок, налицо нездоровая атмосфера: бактериям на влажной подстилке - раздолье. Установить же фильтр несложно и недорого. Достается и радиатору кондиционера (конденсору), расположенному перед радиатором системы охлаждения: соль и камни за несколько лет прогрызают металл. Тут уж ничего не поделаешь - за прохладу придется платить.

Страдают от окисления контакты элементов обогрева зеркал. А вот отчего перестает работать подогрев сидений, остается только предполагать. Но дефект нередкий, поэтому перед покупкой проверить не помешает.

Частенько на "Вольво-850" закисает привод передних "дворников". Лечение несложно: разобрать механизм, очистить и смазать детали. Сколы эмали на кромке капота и передних арках, особенно у машин первых выпусков, - обычное явление. Коррозии же почти нет, разве что владелец годами ездил с "проплешинами".

Ну и, наконец, "фирменная" мелочь - заклинивший замок "бардачка". Не пытайтесь вскрыть его подручными средствами - следы взлома будет трудно замаскировать. Лучше отправиться к специалистам - они знают, где просверлить ма-аленькую дырочку, чтобы замочек потом выглядел как новый. Кто-то успешно решает проблему, врезав в крышку аналог от двери ВАЗ-2105 - смотрится на удивление аккуратно.

Узнать, где начинался трудовой путь машины, можно из идентификационной таблички. Двузначный код в верхней строке справа подскажет, для какого рынка собран автомобиль: 23 - Восточная Европа, включая Россию, 10 - Швеция, 18 - Германия, 20 - Бельгия, 21 - Голландия, 30 - США.

Из окошка напротив маховика масло летит на рулевую рейку.

Но и та может подтекать по сальнику рулевого вала. При покупке машины обе неисправности - хороший повод для торга.

Расслоение опор двигателя грозит разрывом сильфона системы выпуска, а он меняется в сборе с дорогим нейтрализатором.

Без фильтра системы вентиляции на испарителях можно разориться. Между тем его установка обойдется всего в 60 долларов, включая запчасти.

Идентификационная табличка приклепана к левому брызговику рядом с аккумулятором.